Una terminal de ómnibus para Mendoza (1969- 1972)

Hacia 1964 y a partir de un proyecto presentado por el diputado Tomás Guillot, surgió una propuesta para construir una Terminal acorde a lo que la provincia necesitaba. En aquel momento se constituyó una comisión bicameral para tratar el tema, la ubicación del edificio y las características y servicios que debía prestar.

Cinco años después, el entonces director de la Dirección de Arquitectura y Planeamiento (DAyP), arquitecto Juan Carlos Rogé, propuso hacer un concurso nacional para el proyecto, idea que fue desechada por la cúpula política-militar que determinó, por una parte, la conformación de una Comisión Asesora y, por otra, asignar la resolución del proyecto a un equipo de la misma repartición estatal, que en un lapso de cuatro meses debía tener concluida la propuesta, además de toda la documentación ejecutiva para el llamado a licitación.

La Comisión Asesora tuvo como principal misión establecer el programa de necesidades para el edificio a construir y se conformó con representantes de diversas reparticiones. Por la Dirección Provincial de Vialidad, participó el ingeniero Robello; y por la DAyP, los arquitectos Raúl Panelo Gelly y Gilberto Olguín, contratado para coordinar el proyecto. A ellos se sumó como representante de la Dirección Provincial de Tránsito y Transporte, el ingeniero Negri. En el equipo de proyectistas liderado por Olguín intervinieron los arquitectos Miguel Ángel Guisasola, Osvaldo Cocconi y Hugo Alba, todos integrantes del plantel estable de la DAyP. El cálculo estructural estuvo a cargo del ingeniero Agustín Reboredo, que también formaba parte de la agencia estatal. En tanto, la dirección técnica de la obra recayó en el propio Olguín y en los ingenieros David Dimov, Pedro Portillo y Benjamín Mathus.

La obra se inició el 1 de julio de 1970 y se concluyó en febrero de 1972. El presupuesto total ascendió a mil cuatrocientos millones de pesos moneda nacional, que fueron solventados con la emisión de bonos de deuda pública interna.

¿Cuáles fueron las características del proyecto para la terminal?

El terreno elegido correspondía al predio de la antigua Feria de Guaymallén, delimitado por la Avenida de Acceso Este, calle Reconquista, Avenida Costanera y calle Alberdi. Al predio original se anexó una franja de terreno hacia el Este, lo que demandó la expropiación de varios inmuebles, para llegar a un total de cinco hectáreas y media de superficie disponible.

Si bien se consideró que el sitio estaba “alejado” de la zona céntrica, poseía el beneficio de una conexión rápida con importantes viarios interprovinciales, debido a que se hallaba adyacente al cruce de dos avenidas primarias, las Rutas Nacionales 40 y 7.

El partido, donde primó la horizontalidad, buscó la mayor eficiencia en la circulación interna de las unidades, junto con la mínima congestión de las calles aledañas, dado el propio movimiento de la Terminal, por lo que el edificio se ubicó de modo que dejaba libres todos los laterales del terreno. Resuelto con una planta en forma de U, abierta hacia el Sur, contaba con una superficie cubierta de 19.000 m2.

En planta baja se dispusieron boleterías y locales para las empresas de larga y media distancia, zona de recepción de equipaje, locales para compañías de turismo, locales comerciales, sala de espera, sanitarios y tres bares ubicados en distintos puntos de la planta. Todas estas funciones se vinculaban por medio de galerías de circulación abiertas, que recorrían todas las alas del edificio. Contaba, igualmente, con servicios como correo, cabinas telefónicas, sala de primeros auxilios, puesto policial y oficina de informes generales, dispuestos en el ala Norte, donde estaba el acceso principal. En planta alta se proyectó un restaurante, una confitería y una sucursal bancaria. La decisión de ubicar los sectores de comida en el primer nivel facilitaba el control visual de la entrada y salida de los ómnibus por parte de los usuarios. Las oficinas administrativas de la terminal y locales de las empresas de transporte se ubicaron también en este nivel.

En relación con el sistema constructivo, se empleó una estructura mixta de hormigón armado y acero, organizada a partir de una sucesión de pórticos de hormigón armado y celosías trianguladas, desarrolladas en toda la altura del nivel superior, con columnas moldeadas in situ y separadas 12 metros. Los entrepisos fueron resueltos a partir de losas nervuradas y, junto con las columnas, conformaban un mecanismo de bielas y tirantes, de manera que transmitían al suelo la carga de las cubiertas, pero también soportaban el empuje lateral frente a la acción sísmica.

Para minimizar la carga de la cubierta, se recurrió a una estereoestructura tubular metálica, prefabricada y armada “a pie de obra”, con techos de chapa trapezoidal de aluminio y cielorrasos con paneles modulares del mismo material. Los cerramientos interiores y exteriores buscaban dotar al edificio de la mayor flexibilidad posible. Para ello, se emplearon paneles modulares metálicos revestidos en PVC, rellenos con material aislante y pintados con distintos colores, cada uno de los cuales respondía a las actividades a desempeñar en los locales que separaban (boletería, servicios, comercios, oficinas, etc.).

La ejecución del tipo estructural previsto fue posible por la intervención de la empresa local IMPSA (Industrias Metalúrgicas Pescarmona S.A.I.C.), ganadora de la licitación y especialista en la construcción de grandes estructuras de acero, además de equipos electromecánicos. La obra fue ejecutada en asociación transitoria con la constructora Depetris, que se ocupó de la parte civil.

No hubo, antes de la Terminal, otro edificio público que utilizara estereoestructuras como parte de la resolución del techo, el “gran tema” de esta tipología, lo que, junto con dar cuenta de su unicidad y de su rol de “hito urbano”, refleja el pensamiento arquitectónico, las técnicas disponibles en ese momento y la respuesta eficiente a una problemática derivada de la inserción de la obra en una zona de alta sismicidad.